奉賢奉飛路，宏祥汽車配件有限公司（下稱“宏祥汽配”）保安室大門緊閉，但工廠大門卻敞開，外人可以隨意進出。兩層樓的廠區空空蕩蕩，所有的產線、物料均已搬空，僅剩為數不多的廢棄辦公桌和生活垃圾。

“這家汽配公司是給我們公司做沖壓件外包加工的，今年以來我們公司持續在虧損和裁員，圍繞我們公司做外包加工的一些汽車配件公司，虧損很嚴重，倒閉的也不少。”宏祥汽配上游零部件公司內部人士肖健向第一財經記者說道。

在持續1個月的華東零部件企業走訪中，第一財經記者不斷看到或聽到這樣的畫面或描述：某地某家小型零部件企業又關閉了。

與此同時，處在產業鏈上游的零部件企業日子也不好過。5月以來，新一輪裁員風暴席卷博世、采埃孚、大陸等外資零部件巨頭。中國本土零部件公司則喜憂參半，主要客戶為自主品牌的零部件公司不斷突破營業收入的上限，只是客戶的回款周期越來越長，降成本的“大刀”每個季度都要在頭頂揮舞一次；主要客戶為合資品牌的零部件公司處境艱難，它們同時面臨著訂單的萎縮和降本的壓力。

“不同國別的供應商有自己的圈層，比如韓系供應商很難打入日系或者德系車企的供應鏈，這意味著汽車零部件公司的結構性產能過剩可能比整車廠更嚴重。”一家美系車企研發部門管理層人士馮明說道。

馮明從2010年開始負責公司國產化的項目，見證了中國零部件公司從手工作坊到如今在特定領域獲得引領性優勢的成長，他擔心當前的價格戰打亂了中國零部件企業內生的向上成長軌跡。

對此行業內也有著不一樣的看法。一家上市零部件公司高管邱云認為，中國零部件公司當前在智能化部件領域取得的成績，某種意義上是“亂中取勝”，如果還是按照外資公司的節奏與秩序，中國零部件公司向上突破的機會更小。

不過他們的共識是，沒有合理的利潤會讓這個產業失去創新力。“伴隨著整車的價格戰，零部件企業也會有淘汰、整合，甚至有可能比整車企業來得還快一些。”邱云說道。

“你不干有的是人干”

肖健所在的公司主要客戶是本地兩大合資企業。由于客戶訂單減少，今年以來公司持續處于虧損狀態。從今年8月起，公司部分車間將正式停產，并且同步開啟裁員，公司人數預計從此前的300多人減少到200人左右。

圍繞宏祥汽配做外包加工的10多家汽車配件公司也因此倒閉了。

肖健說，該公司計劃申請奇瑞等自主車企的項目定點，但是目前行業內價格戰“血流成河”，想要拿到新的項目定點必須帶領下游供應商一起壓報價，這對于他們公司而言并不容易。

整車廠價格戰背后，是整個供應鏈以罕見的速度降低成本。“去年還是‘年降’，但今年以來降本周期已經縮短到以季度為單位，公司供貨進度已經到6~7月，但事實上和客戶今年第二季度的價格還沒談攏。”一家頭部自主車企的大型供應商高層李偉在接受第一財經記者采訪時表示，客戶今年的目標是降20%，但零部件利潤率本就不高，一般就十幾個點，所以談得非常困難。

正常情況下，車企每年都會要求供應商進行“年降”，幅度一般在3%~5%左右，這幾乎已經成為行業慣例。而當下車企和零部件企業“談年框”已經是“天方夜譚”。

一家做汽車智能天線的供應商銷售負責人徐強也告訴記者，“到現在為止，行業根本沒有具體的降本標準了，車企什么時候想降了就什么時候來找你。”

今年以來，除了少數具有較高技術壁壘的供應商仍具有議價能力，大部分企業都碰到了一個“世紀”難題，叫“這個價格，你不干有的是人干”。在行業競爭態勢繼續升級的背景下，車企通過引入新供應商，促使供應商之間互相競爭和壓價，甚至還會幫一級供應商引入二級供應商以達到降本的目的。

很多供應商只能選擇吐出部分利潤甚至虧錢干，因為有活干總比沒活干等死強。李偉表示，在汽車空調方面，一些新型的零部件如熱管理，利潤率會好一點，而傳統部件如空調箱、冷凝器等，成本線已經被擊穿了。

除面臨更大的降本壓力外，部分供應商還遭遇了被“偷”方案、被壓回款等困境。特別在汽車結構件領域，今年已有多家供應商在公開渠道上抱怨被車企“擺”了一道，有業內人士稱，A供應商將方案給到車企后，車企轉頭就將方案交給B、C、D供應商“仿制”，并趁機對供應商壓價以及降低采購量。

回款周期的拉長也讓供應商痛苦不堪。李偉稱，大客戶原本會在3個月的周期內回款，但是今年到回款時間了，客戶不給現金而是開具6個月的企業承兌匯票，加總的回款周期延長到了9個月，這無疑又給公司增加了半年的財務費用負擔；對于不肯降價的供應商，甚至有車企“威脅”不給回款。

記者從多家供應商處了解到，現在車企的賬期長達半年到一年，供應商必須承擔開發費、模具費等前期費用，賬期越長，經營風險越高。部分供應商甚至拿不到車企的任何預付款，小供應商也很容易被這樣“拖”死。

“價格戰導致了整車企業超出合理范疇的壓價，短期明顯影響到零部件產業的盈利能力，同時因為整車市場在激烈競爭和淘汰賽的階段，某個車型乃至于某家整車企業的銷量不確定性大大提高，這對零部件產業來說也是風險加大。”邱云說。

惡性競爭下開始“不講武德”

在當下內卷的大環境下，記者采訪的多個供應商都統一提到了一個詞，叫“不講武德”。這個詞背后的含義在于底線的不斷降低，不管是形容車企也好，還是供應商也罷，最終的結果都可能導致汽車品質和質量標準的降低。

“俗話說，一分價錢一分貨，這樣內卷的后果是倒逼行業的標準變得很低。如果車企規模足夠大，確實可以將同等的零部件產品成本下降10%~15%，但如果比別的企業成本低50%~80%，這顯然就不是一個東西了。”徐強說道。

在以往大家的普遍認知中，降價是一個決策，而降本是一門技術。降本的方式很多，比如原材料升級迭代、供應鏈垂直整合、提高國產化率、集采、擴大規模、產品和系統集成化、利用數字化工具等。過去的產品降價邏輯一般是技術提升后降本，向下傳導降價，但現在的中國汽車行業卻反過來，是下游車企在技術沒有大幅提升、成本沒有大幅下降的情況下，倒逼上游供應鏈大幅降價。

一些供應商為了獲取訂單，不斷壓價。李偉稱，舉個例子，在車企招標項目中，你報100元的單價，別的供應商就報80元，保證先有活干，然后再慢慢找空間。但汽車零部件行業普遍利潤率本就不高，如此極致地壓縮成本難免導致惡性競爭，李偉對相關產品的質量和標準存在一定的擔憂。
徐強表示，原本智能天線使用背膠，為了降本，現在用兩個卡扣代替，連接器也從德國某大廠的產品，改用更便宜的國產貨。

多位汽車供應商內部人員告訴記者，一般而言，汽車行業的企業標準會高于國家標準，但為了降本，不少企業的標準開始下降。

車企往往會拆解競爭對手的車輛來了解其產品，特別是在競爭激烈的市場背景下，車企更需要了解對手的降本方法。馮明所在的公司去年至今拆解了多輛競品的車輛，對它們使用的配件等級進行分析，研究對手在如何降低成本，以及對手哪些策略可以效仿。

他分享了一個例子說，該公司對于車身內部線束的耐高溫指標是150攝氏度，國標是105攝氏度。拆解后公司發現有對手的標準是105攝氏度，也有對手的是135攝氏度，公司高層也開始研究是不是可以適當下調標準以降低成本。理論上來說線束耐高溫指標越高越好，但是150攝氏度和105攝氏度的成本相差了50%以上，在價格戰如此激烈的當下，研發部門必須想方設法降低成本來支持整車成本的降低。

“汽車行業一直是靠企業標準和行業標準推動發展的，因為國標總是會滯后于技術的發展，覆蓋面也不完整，到今天為止消費級芯片上車這件事情依然沒有國標。在從業者看來，國標只是汽車行業的底線，它并不是80分或者90分。如果企標和國標相同，在我們看來是倒退也是悲哀。”馮明說道。

在2024中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福提到了近兩年來中國車市激烈的價格戰問題。他表示，中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高于一浪，也是舉世無雙，這種現象既是好事也是壞事。任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比方面實現較好的經濟效益，無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。

車質網數據顯示，從近五年汽車質量問題投訴銷量比數值變化來看，前三年數值起伏不大，2022年該數值有所下降，但是在2023年卻迎來了觸底反彈，2023年汽車質量問題投訴銷量比年度均值為萬分之34.3，創下近5年來新高，反映出國內汽車質量問題投訴銷量比表現轉差。

惡性競爭還有可能埋下另一顆“雷”，即行業創新的放緩。零部件企業是汽車創新中的重要一環。李偉表示，公司原本會在新技術、新產品，以及質量提升兩大方向上進行研發投入，但現在企業只求生存，變得完全不敢投入。現在公司發展策略是新技術投入減少，甚至沒有，舊項目主要就是降本，做到讓客戶最滿意的價格。

以動力電池為例，今年一季度，多家頭部企業研發費用增速明顯下滑，如寧德時代研發費用在2021年、2022年、2023年的一季度，都保持著80%以上的同比增長，今年一季度則同比下滑了6.7%。

在傳統零部件領域，很多企業的研發費用增長趨勢也被打斷。其中華域汽車從2021年開始的每個一季度研發費用均持續上升，而今年一季度，華域汽車研發投入為16.42億元，同比下滑了9.28%。

在快速增長的汽車電子板塊，企業的研發投入情況相對較好。龍頭企業如德賽西威研發費用仍在逐年增長，但是占營業收入的比重已經下滑，從2022年的10.8%下降至2023年的9.05%，今年一季度該數值為9.26%，去年一季度則為10.09%。

另有公開數據顯示，2019年到2022年，我國汽車專利公開量持續上升，但到2023年，該數據出現了同比下滑，為32.73萬件，同比下降9.65%，但在汽車電動化和智能化領域，仍同比分別增長了1.76%和9.35%。當年，頭部零部件企業中，除寧德時代、LG新能源、華為外，博世、舍弗勒、濰柴動力、愛立信等公司的專利公開量均出現了同比下滑。

新時代下的“大浪淘沙”

面臨極致的降本壓力，再疊加汽車“新四化”變革的新浪潮，汽車零部件行業的加速重構已見端倪。

多位業內人士向記者表示，技術門檻低、規模小、轉型不力的零部件企業，很容易被“卷”死，整個行業呈現出傳統向新興領域轉型、市場集中度進一步提升、國產加速崛起的三大趨勢。

3萬家零部件企業在5年半的時間內被淹沒在時代的洪流中，但也有企業寄望在激流中勇進，整個市場出現了結構性行情。

徐強說，真正有技術壁壘的汽車零部件公司是很有希望“卷”出成績的。他公司所在的汽車智能天線領域競爭對手并不多，因為有一定技術壁壘，前期投資較大，而且單個產品的價值量較低，資金回報周期很長。所以智能天線不像汽車塑料件、五金件一樣具有較高的可替代性，在當下的市場中仍有生存空間。

記者從多家零部件企業近期公布的業績預告中獲悉，在行業整體承壓的背景下，抓住出口、電氣化、智能化“三駕馬車”的零部件企業在今年上半年仍實現了較好的業績。

截至7月11日，按申銀萬國行業劃分，A股共有50家汽車零部件上市公司披露了2024年半年報業績預告，其中，有29家業績報喜，占比近六成。從歸母凈利潤來看，14家汽車零部件上市公司預計上半年增速上限超100%，其中，索菱股份、滬光股份、通用股份、金固股份、神通科技預計歸母凈利潤同比增速上限分別為824.96%、758.21%、416.51%、349.67%、212.18%。

來自頭部零部件企業的一位高管向第一財經記者表示，零部件企業目前的業績呈結構性增長，一方面，海外市場業務占比較大的汽車零部件企業，能在一定程度上彌補來自國內市場主機廠的壓價損失，另一方面，電動化和智能化增量業務占比較大的零部件企業，規模化效應也會更好。除此之外，成本壓力需要層層傳導，這有一定的時間滯后性，價格戰所帶來的影響還未來得及反映在財報中。

除傳統、新興領域正在發生結構重塑外，中、外資零部件企業的市場地位也在革新。

在徐強看來，在內卷和轉型加速的市場環境下，中國汽車零部件企業其實更加“如魚得水”。“這個行業很多外資頭部企業驗證周期比較長，而且有利潤率要求，低于一定價格就不做了，而我們對客戶則可以做到快速配合以及低成本服務，更能適應當下快速迭代的汽車市場。中國市場的‘卷’，事實上幫助中國汽車零部件企業拿下不少市場份額。”

從全球汽車零部件配套供應商百強榜來看，中國零部件企業的上榜數量確實越來越多，從2020年～2023年的數據依次為7家、8家、10家、13家，到了2024年，這個數字變成了15家，而且寧德時代名次已經爬到第四位，位于博世、采埃孚、麥格納之后。

在2024年的上述榜單上，均勝電子排名第40。均勝安全亞洲區CTO趙琰此前在接受第一財經等媒體采訪時表示，在無人駕駛不斷推進的過程中，傳統的汽車被動安全（安全氣囊和安全帶）形態也可能迎來根本性變革，這也將帶來巨大的行業洗牌，而其中中國企業無疑機會巨大，與頭部競爭對手奧托立夫和采埃孚相比，中國企業在新品開發速度上更快，在現有產品的降本能力上也更好。

中國零部件企業的崛起對外資供應商的沖擊已有體現。去年以來，多家全球汽車零部件巨頭如博世、大陸、采埃孚等紛紛宣布裁員。根據咨詢公司Falkensteg近日公布的數據，德國汽車零部件已經出現了“破產潮”，2024年上半年，有約20家年營業額超過1000萬歐元的德國汽車零部件企業申請了破產，這一數字相較去年同期增長了60%。

Falkensteg表示，“破產潮”的出現主要受到疫情后的通脹、能源和材料價格上漲，以及消費需求的減弱等因素的影響。除此之外，歐洲和美國電動汽車的需求低于預期是零部件供應商陷入經營困境的主要原因。許多本地供應商希望從轉型中抓住增長機會，卻發現自己被投資困住，并面臨巨大壓力；即便是大型汽車制造商，也在面對快速上升且具有成本競爭力的中國供應鏈的挑戰。

對比之下,中國核心零部件企業則正在利用其在制造和成本方面的競爭優勢，開啟了海外建廠潮。據不完全統計，今年以來，已經有松原股份、合興股份、卡倍億、派生科技、嶸泰股份、中原內配等多家汽車零部件上市公司官宣在海外投資建設生產基地。

——信息來自：第一財經