一、前言

汽車上各用電設備之間的控制及信號傳遞靠低壓電線束網絡來實現。而汽車低壓電線束是汽車電路的網絡主體，是汽車的“中樞神經”，是連接電源和各個用電設備的重要部件，是傳輸能量、傳遞各種信號的載體，線束分布遍布全車，其重要性不言而喻。今天就讓漫談君與大家一起談談汽車低壓線束的開發及其應用。

二、汽車線束簡介

所謂汽車低壓線束即汽車電線束是指，在汽車內部連接各個電氣設備之間的電線，這些電線一般是呈現出捆扎的狀態，并且是以束狀的形態存在，所以稱之為電線束。

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結構

通俗地講，低壓電線束由導線、端子、插接件和包裹膠帶、絕緣防護組成。

1)干線

電線束中兩根或兩根以上電線包扎在一起的部分。

2)支線

電線束中電線的末端沒有包扎的部分或單根電線。

3)分支點

電線束中干線與干線或干線與支線中心線的交點。

4)接點

電線與電線的連接點。

5)端子

接插件和接頭的統稱。

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功能

在現代汽車上，汽車線束特別多，電子控制系統與線束有著密切關系。有人曾經打了一個形象的比喻:如果把微機、傳感器與執行元件的功能用人體來比喻，可以說微機相當于人腦，傳感器相當于感覺器官，執行元件相當于運動器官，那么線束就是神經和血管了。

汽車線束是汽車電路的網絡主體，連接汽車的電子電器部件并使之發揮功能，沒有線束也就不存在汽車電路。目前，不管是高級豪華汽車還是經濟型普通汽車，線束編成的形式基本上是一樣的，都是由電線、聯插件和包裹膠帶組成，它既要確保傳送電信號，也要保證連接電路的可靠性，向電子電氣部件供應規定的電流值，防止對周圍電路的電磁干擾，并要排除電器短路。

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材料

汽車電線與普通家用電線是不一樣的。普通家用電線是銅質單蕊電線，有一定硬度。而汽車電線都是銅質多蕊軟線，有些軟線細如毛發，幾條乃至幾十條軟銅線包裹在塑料絕緣管(聚氯乙烯)內，柔軟而不容易折斷。

汽車線束對材料的要求也非常嚴格，包括其電氣性能、材料散發性、耐溫性等等，都比一般的線束要求要高，特別是涉及到安全方面的:如方向控制系統、剎車這些重要組件的線束，要求更為嚴格。

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分類

按功能可分為運載驅動執行元件(作動器)電力的電力線和傳遞傳感器輸入指令的信號線。其中電力線是運送大電流的粗電線，而信號線是不運載電力的細電線(光纖維通信)。

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規格

汽車線束內的電線常用規格有標稱截面積0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0等平方毫米的電線(日系車中常用的標稱截面積為0.5、0.85、1.25、2.0、2.5、4.0、6.0等平方毫米)，它們各自都有允許負載電流值，配用于不同功率用電設備的導線。

以整車線束為例，0.5規格線適用于儀表燈、指示燈、門燈、頂燈等;0.75規格線適用于牌照燈，前后小燈、制動燈等;1.0規格線適用于轉向燈、霧燈等;1.5規格線適用于前大燈、喇叭等;主電源線如發電機電樞線、搭鐵線等要求2.5至4平方毫米電線。

三、汽車線束的設計與開發

汽車線束是汽車的“神經系統”，沒有線束也就不存在汽車電路。隨著社會的發展，人們對汽車各種性能要求越來越高，汽車線束也就越來越復雜，線束也因此成為汽車故障的多發環節。現在汽車線束制造廠家不再單純地做線束后期設計和制造，而是和主機廠聯合進行同步設計和開發。

另外隨著整車用電設備的增多，留給線束的布置空間越來越小，這就要求電線束的設計必須具有更優質、更可靠的數據傳輸性能，同時要求節省空間，減少汽車整備質量，要同時達到這些要求是對汽車低壓電線束一個很大的挑戰，因此汽車低壓電線束設計的綜合性能便成為重中之重。

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設計重點

1)汽車三維布線

線束三維布置設計，要求設計工程師要對其他系統零部件(車身、動力、底盤、內外飾等)有系統的了解，并能提出合理的要求。

整車線束的布置形式有多種，比如H、L、E、R等形式，常見的布置形式有H型、E型。

以下為部分線束與周邊零部件的間隙要求:

2)電器原理

整車電器原理是線束設計的核心依據，只有保證原理圖紙準確，線束設計和制造才能滿足客戶設定的目標。

系統單元電路原理圖反映各個系統單元電路構成、連接關系和工作原理。一張完整的系統單元原理圖應從蓄電池開始到熔斷絲盒和熔斷絲盒內的熔斷絲，經過繼電器，經過開關(或者控制模塊)，再到用電設備，最后搭鐵，形成一個完整的來回信息。

設計原則:

電器工程師提供整車各個電器系統的功能、電器負荷以及相關電器屬性、機械屬性等要求，根據要求討論并制定主要單元電路、電器件、零部件組成;確定電器件額定電壓、工作電壓范圍、額定功率、電壓降、負載搭鐵等;考慮額定工作電流、最大工作電流(電機堵轉狀態)、脈沖(浪涌)電流、靜態耗電電流的大小。

電源分配圖用于反映整車熔斷絲和繼電器同負載之間對應關系，用電器的取電模式決定了電源分配。電源分配圖一般有簡單的邏輯控制關系，圖紙簡潔明了，不需要復雜的控制關系和多余信息(插件信息、設備接線信息等)。

搭鐵是指將一個電路、設備、分系統與參考搭鐵連接起來，給它們提供一個等電位點或面。根據整車的布置，一般會設多個搭鐵點。搭鐵點分布在原理設計中顯得比較復雜同時也非常重要，搭鐵設計合理與否會造成信號干擾，影響到電器性能穩定工作和整車EMC。

3)原材料選取

線束是汽車電路中連接各電器設備的接線部件，由絕緣護套、接線端子、導線及絕緣包扎材料等組成。線束原材料的選取直接影響到線束品質和性能指標。在熔斷絲盒、插接件、電線、外保護等多個方面，線束材料的選取都有不同的原則和要求。

如線束外包扎起到耐磨、阻燃、防腐蝕、防止千擾、降低噪聲、美化外觀的作用，一般根據工作環境和空間大小制定包扎設計方案。線束外保護的選取原則如下:

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國內外技術對比

由于汽車行業的特殊性，汽車線束的制造過程也比其他普通線束較為特殊。制造汽車線束的體系大致分兩類:

1)以歐美國家劃分，包括中國:

使用TS16949體系來對制造過程進行控制。

2)以日本為主:

如豐田、本田他們有自己的體系來控制制造過程。

國外的汽車工業相對較為發達，尤其是在對于汽車用低壓電線束總成的設計方面有著值得借鑒的經驗。隨著科技的進步，技術的生命周期不斷縮短的情況下，新的技術、新的材料以及新的工藝在汽車用低壓電線束總成的應用中占據了重要的位置，尤其是像德國、日本以及美國等汽車工業發達的國家，在汽車用低壓電線束總成的設計上有著不可比擬的優勢。

四、結語

在電線束設計上，應該吸收國際先進經驗，設計出一批符合我國汽車型號的、重量輕、體積小的電線束總成，并在此基礎上提高電線束總成的適應性和工作性能的可靠性;并且最大限度的使用先進結構、插座與插頭的連接方式簡單的端子，提高電線束安裝的效率，盡可能的對于現有的總成防護體系進行完善，保證電線束總成的安全。

在借鑒國外發達國家的先進經驗的基礎上，為使我國的汽車用低壓電線束總成產品接近國家水平，需要不斷創新我國現有的汽車電線束產品。雖然在一段的時間內還不能有效的實現，但是可以朝著這些目標進行努力，促進我國汽車行業的進一步發展!

聽大咖們說 何謂補貼退坡后的“狼犬戰略”

中國汽車報網

據說蒙古草原過冬的時候，狼為了生存，提前就儲備一些冬糧過冬，但是犬因為過去一直依靠主人，所以到了冬天都被主人宰殺掉變成食物了。”--題記。

11月8-9日，以“新時代·破而立:前行中的產業轉折之路”為主題的“鋰想”2018第三屆動力電池應用國際峰會(CBIS2018)在北京舉行。會議期間，主辦方組織了退坡后的“狼犬戰略”圓桌論壇，以“狼犬戰略”來闡述新能源汽車補貼退坡下企業應對之策，貼切而引人深思，針對此次討論的主題，《中國汽車報》整理出業內專家及企業大佬們的精彩觀點，以饗讀者。

觀點一:補貼退坡 寒冬已至 洗牌開始

國家科技成果轉化基金、新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華:

目前整個新能源汽車產業，尤其是動力電池行業所面臨的形勢非常嚴峻，外資品牌進入、股比放開以及補貼退出，對整個行業而言更是雪上加霜。寒冬也好，洗牌也好，動力電池企業應該以狼的文化抱團取暖，而不應該被扼殺掉。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍:

動力電池產業正快速地向優勢企業集中。2015年，向整車企業提供電芯的企業大概有150、160家，但是到今年可能也就50多家、60家，這個產業集中的速度將會非常快。

一方面是政府補貼的退坡，隨著技術門檻的提高，很多不具備這方面技術實力的企業，或者說沒有更多的客戶支撐，從而選擇主動退出這個行業。

我認為2020年的時候，國內的企業中的前兩名，絕對占到市場的主導份額，一個42%左右，一個21%左右，后面第二梯隊中的3-5家也都是3-5%的市場份額。未來幾年，這個集中度可能還會進一步提高，產業可能更多地集中在前10家以內。

如果2020年政策開放以后，還會進一步縮小，因為未來日韓的企業包括三星、LG、SK、松下等在國內都有非常大的產能布局。目前都在快速建設產能，只是現在受各種政策的影響，國家更多的扶持和支持國內企業。

廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁劉明輝:

動力電池企業逐漸呈現頭部效應，我覺得有好的一面，但對整車企業也有挑戰的一面。

好的一面:電池產業經過這種頭部聚集，有實力的大企業迅速出來，不僅能做出品質高的產品，還可以提高動力電池行業整體技術水平。

挑戰的一面:原來整車廠是老大，但是到了電動汽車時代，情況發生了變化，再到智能網聯電動車以后，一條線是和新能源有關的零部件的話語權會增加，另外一條線是智能網聯本身也有一些零部件，這方面的話語權也在增加。隨著目前在共享趨勢的大潮下，運營端話語權也會增加。這些都對整車廠造成一些挑戰。

孚能科技(贛州)有限公司董事長兼總裁王瑀:

新能源汽車尤其是電動汽車產業化，從來都不是一個商業行為，而是一個政府行為，一個國家戰略，一個全球能源戰略。如果把它當成一個純粹的商業行為，可能在二三十年之內這個產業都不會產生。

中國新能源汽車的發展以及全球新能源汽車的發展都離不開政府的支持，中國政府走到了前列，拿出大量資金來補貼。但是未來技術補貼結束了，政府的支持還要繼續，否則，未來有可能出現很大的能源危機。而補貼的形式不一定非得是現金，也可以是政策。

補貼取消之后，對于電池成本、整車盈利、供應鏈發展、電池回收等一系列問題，都是一個綜合性的閉環的全產業鏈的考驗。

觀點二:苦練內動 抱團取暖 度過寒冬

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍:

國內的企業要加快技術提升。作為國內的企業來說，要參與競爭，核心競爭力在哪?

一定要有產業上的優勢，不是單純的從產業規模上。我們看到一些單純追求規模的企業，已經逐步的退出了這個市場，一定要有自己核心的技術。

第二，隨著競爭的激烈，國內企業之間大家垂直的合作能力要進一步的加強，并且要形成密切的合作關系。還有合作的過程中，要保持一個互惠互利、雙贏或者多贏的心態，在合作過程中要相互尊重各自的知識產權，要有一些長遠的觀點，這方面國內的企業要高度重視。

孚能科技(贛州)有限公司董事長兼總裁王瑀:

對孚能來說，面對當下形勢，一是不斷的開發新的技術，在技術方面要取得一定優勢。二是做好基本功，練好內功，使電池生產的成本、質量做到可控。在其他方面，如資金運作、商業模式等方面，使孚能有足夠的現金流，對各種市場的平衡，使孚能能活到那一天，能夠看到新能源汽車大規模普及那一天。

北京能源北京有限公司副總經理原誠寅

新能源汽車行業一定是一個生態圈，不是單一的環節強或者好的問題。如果離開了電池，不管我們未來叫新能源智能汽車還是叫新能源智能網聯汽車，就不存在“新能源”的概念，所以整個補貼退坡不是光整車企業的問題，也不是光電池行業的問題，是整個生態的問題。

我們大家的共識是什么?不要把所有的目光集中在補貼身上，一定要做好針對市場的產品，讓客戶滿意，。

補貼退坡對所有人帶來的最直接的問題是成本壓力。怎么解決由于補貼減少，又要保持住企業的利潤和企業收入的問題?我認為是開源節流。

首先從整車企業角度，如果我們把心思都花在做低成本產品上頭，意味著補貼在里頭占的份額會非常大，補貼的輕微調整就會對產品銷售價格和整個成本結構產生巨大的影響。其次，要讓客戶覺得產品更值，增加智能網聯等內涵，讓客戶覺得物有所值，愿意多付錢，可以彌補補貼退坡的影響。

節流也是很核心的問題，我們不希望零部件企業和整車企業簡單地壓縮研發投入，這會產生短期傷害性的效應。我們更多希望通過更合理的方式降低成本，第一我們把規模拉起來，整個行業集中度增加，幾個優質企業把產品的量做起來。其次，電池企業和整車企業可以聯合研發(比如下一代的電池技術)，把共性工藝做出來，這樣研發成本就會分攤下去。

觀點三:市場決定最終的技術路線之爭

中國中舶重工集團動力股份有限公司總經理劉寶生:新能源汽車上萬億美金，是最大的工業板塊，規模化會推動新能源汽車成本的下降。這需要我們從政府到地方到企業到產業鏈，共同創造出一個新的模式。政府已經帶著我們走了一段，下一段可能需要我們大家和政府一起創造一種雙贏或者多贏的模式，直至所有的成本以及技術都能與傳統車進行平起平坐的競爭。現在最好的辦法是讓電池成本下降，只有這樣，新能源汽車整車成本才會下降，在未來的一定時間一定會達到平衡。

北京能源北京有限公司副總經理原誠寅:未來是純電動、是PHEV、混合動力還是燃料電池?這些技術路線現在還沒有最終確定，這幾條路都有可能走下去。我們最后的結論是純電動有純電動的優勢，但PHEV混合動力也有它自己的生存空間。因為最終的問題回到我們上一個答案，我們認為還是市場決定了技術路線的選擇。

后補貼時代，動力電池方向會不會發生比較大的變化?48V乃至PHEV是未來發展的重要方向，理由如下:一是因為雙積分制，二是因為經濟性，三是根據個人判斷。雙積分起來以后，因為碳積分要求越來越加嚴，48V能直接解決企業積分問題，而且48V方案有經濟性，大概2年多能回本。第一個，如果48V起來了，基本上相當于一輛純電動或者一輛PHEV了，所以量會迅速的有一定的拉動，另外，這個其實就是給了大家更多的輾轉騰挪的空間，就是有人可以集中力量做48V，有人可能更多的把自己的精力放在PHEV上，有的人在純電動上發力。

孚能科技(贛州)有限公司董事長兼總裁王瑀:

根據我們跟國際上Tier one整車廠合作中了解到，國外現在唯一限制的就是CO2的排放，CO2的排放要算分，國外現在目前三種車型在流行，也就是我們電池廠要配套的三種電池，一種就是微混，就是過去的啟停電池與混動電池的結合;一種就是插;另一種就是純電動，這三種車在整個整車廠的布局當中都非常明確，各有各的比例。這是一個很重要的信息，這表明未來汽車車肯定是從電動化方向發展，純電動車和插電與微混同時存在。

文章來源：科技新看點