行業(yè)標(biāo)桿再度升級，如何借勢完成升級，抓住寶貴的替代窗口期?比亞迪e平臺3.0 EVO揭示了產(chǎn)業(yè)鏈的三大趨勢，不容錯過。
最高23000 rpm轉(zhuǎn)速，支持225 km/h高速，12合一智能電驅(qū)，比亞迪e平臺3.0 EVO向市場上，投下了新的王炸牌。
比亞迪e平臺3.0 EVO升級了什么?
縱觀比亞迪e平臺3.0 EVO，相較于2021年推出的比亞迪e平臺3.0，主要升級點如下：
首創(chuàng) 12 合一智能電驅(qū)技術(shù)：
據(jù)悉，比亞迪e平臺3.0 EVO的電驅(qū)技術(shù)集群，集成了全球量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速23000rpm的高轉(zhuǎn)速電機、碳化硅電控、高效減速器、車載充電器(OBC)、直流變換器(DC-DC)、高壓配電模塊、整車控制器(VCU)、電池管理器(BMC)、能量管理智控系統(tǒng)、智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊。
相較于上一代產(chǎn)品的八合一設(shè)計，比亞迪e平臺3.0 EVO明顯在集成度上，有了更高的水準(zhǔn)。
CTB 整車安全架構(gòu)技術(shù)集群：
相對于比亞迪e平臺3.0，比亞迪比亞迪e平臺3.0 EVO首創(chuàng)CTB 整車安全架構(gòu)技術(shù)集群，通過升級進一步提升車身安全性，正碰安全性能提升 60%、乘員艙抗變形能力提升 50%，并且有效保持了車身的NVH水準(zhǔn)。
全域智能快充技術(shù)集群
比亞迪e平臺3.0 EVO和比亞迪e平臺3.0一樣，依然是支持800V的高壓，不過在充電技術(shù)上，比亞迪e平臺3.0 EVO升級了智能升流快充技術(shù)、智能末端快充技術(shù)、全場景智能脈沖自加熱技術(shù)、智能升壓快充技術(shù)、智能雙槍快充技術(shù)、智能寬溫域高效熱泵技術(shù)集群。
得益于這些新技術(shù)，比亞迪e平臺3.0 Evo有著對公共直流充電樁更好的兼容性、更快的充電速度、更強的低溫充電性能。
另外，在底盤性能上，比亞迪e平臺3.0 Evo也有著不小的提升，整車運動性能更加出色。

新平臺帶來三大新趨勢
作為國產(chǎn)汽車的“門面”，比亞迪的技術(shù)應(yīng)用，對于整個上下游產(chǎn)業(yè)鏈來說，具有舉足輕重的影響。新平臺的發(fā)布也提出了更高的要求。
更高的集成化：比亞迪e平臺3.0 EVO在電驅(qū)電控系統(tǒng)的集成度上得到了更為明顯的提升，這也給連接器提出了更高的要求——如何在一個復(fù)雜的電驅(qū)系統(tǒng)中，實現(xiàn)比以往更復(fù)雜的功能?
簡單來說，新平臺對于連接器的集成化和小型化有著更高的要求。據(jù)專業(yè)人士介紹，車用連接器要實現(xiàn)集成化和小型化，重點可以通過基礎(chǔ)性能的提升，達到將多個連接器功能集成到一個模塊中的目的，這樣可以減少所需連接器的數(shù)量和占用空間。
另外，優(yōu)化連接結(jié)構(gòu)和端子設(shè)計，也可以使連接器更加緊湊，減少空間占用。
高壓化：雖然比亞迪e平臺3.0 EVO這次依然保持800V的電壓規(guī)格，沒有進一步的提升，但隨著各大車企的升級迭代，800V平臺的普及已經(jīng)是不可逆的趨勢了，并且在未來，不少品牌也會逐步迭代到1200V平臺。
值得注意的是，比亞迪比亞迪e平臺3.0 EVO的智能升流快充技術(shù)，還可以將250A公共充電樁車端充電電流提升至400A，這就意味著，在高壓化設(shè)計的同時，電流的升級也要納入考慮的范圍內(nèi)。

目前，高壓連接器的發(fā)展，已經(jīng)進入到第四代，主要還是圍繞著高壓互鎖功能的升級迭代，重點還是應(yīng)該關(guān)注端子與導(dǎo)線之間，端子與端子之間，以及端子與套圈之間的連接穩(wěn)定性和安全性，從而保證整個結(jié)構(gòu)符合車規(guī)需求。
智能化：根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2023年，我國自動駕駛市場規(guī)模已增至3301億元，預(yù)計2024年我國自動駕駛市場規(guī)模將達3832億元，增長趨勢明顯，市場前景廣闊。

從我國目前的《汽車駕駛自動化分級》(GB/T40429-2021)標(biāo)準(zhǔn)來看，目前國內(nèi)大部分汽車正處于L2級別，少部分車企已經(jīng)開始進行L3級別的測試，未來，L4和L5級別的自動駕駛，也將會成為市場上的主流。
隨著自動駕駛等級的增高，L3、L4以及更高階的智駕，對于高頻高速連接器的性能，也提出了更高的要求，以便達成自適應(yīng)巡航、碰撞避免、盲點偵測等功能。而這就要求車內(nèi)的連接器能夠做到更高的數(shù)據(jù)傳輸速率，如HSL-Ⅱ等。后續(xù)，我們也會對智能化方面，進行更為深入地解讀分析。
國產(chǎn)化：車用連接器進行時
縱觀近年來比亞迪的發(fā)展，可以用兩個詞來概括：產(chǎn)品升級+技術(shù)普及。
這兩點，也正是比亞迪研發(fā)實力的印證。依托自研的三電系統(tǒng)，比亞迪不僅能夠讓產(chǎn)品性能指標(biāo)處于市面領(lǐng)先水準(zhǔn)，而且還能控制生產(chǎn)成本，保證價格優(yōu)勢。
由此我們也不難看出，自主化+國產(chǎn)化，是比亞迪在市場中安身立命的基本盤，而這也正是目前國內(nèi)供應(yīng)鏈需要重點補強的部分。這在國務(wù)院《“十四五”數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》中也有所提及：“著力提升基礎(chǔ)軟硬件、核心電子元器件、關(guān)鍵基礎(chǔ)材料和生產(chǎn)裝備的供給水平，強化關(guān)鍵產(chǎn)品自給保障能力。”
雖然從市場格局來看，泰科、矢崎、安波福在市場上的地位比較穩(wěn)固，三家公司在全球市場份額占據(jù)了66.8%的份額，JAE羅森博格和住友也有一定的市場份額。但在國內(nèi)，不少廠商、如瑞可達、琥正電子等，在高壓連接器、換電連接器等領(lǐng)域均已取得顯著的技術(shù)突破，并逐漸開始在市場中占據(jù)一席之地。

另外一方面，像立訊精密、電連技術(shù)等企業(yè)，在高頻高速連接器方面，也取得了進步，正加速追趕以縮小和頭部企業(yè)之間的差距。
小結(jié)
總體來看，目前新能源汽車正處于上半場電動化與下半場智能化的交界節(jié)點。連接器行業(yè)，國產(chǎn)廠商也迎來了寶貴的替代窗口期，如果能夠抓住集成化、高壓化以及智能化三大趨勢，形成品牌和規(guī)模效應(yīng)，突破長久以來國際一線大廠的競爭壁壘，對整個行業(yè)來說，都是大有好處的。

——信息來自：嗶哥嗶特商務(wù)網(wǎng)