【智車派】小鵬汽車在去年4月底發(fā)布旗下首款純電轎車——小鵬P7，并在兩個月后正式開始交付。取得“七月共交付1641臺”的良好開局后，P7這臺主打超長續(xù)航和智能化座艙體驗的轎車，開始在群敵環(huán)繞的市場上披荊斬棘。

去年12月初，智車派曾報道，小鵬P7單月交付量2732臺，環(huán)比增長30%，刷新單月交付數(shù)記錄；累計交付11371臺，創(chuàng)下新勢力品牌單車型交付破萬最快記錄。在隨后的12月以及2021年1月，小鵬P7單月交付量屢創(chuàng)新高，分別達到3691臺和3710臺。在剛剛過去的2月淡季，小鵬P7單月交付量雖有所下滑，但累計交付量達到20181臺，成為新造車勢力最快突破2萬臺交付的車型。

小鵬P7

一串串光鮮的數(shù)字，足以證明小鵬P7在純電轎車領域的市場地位以及受歡迎程度。3月3日，小鵬趁熱打鐵推出了P7的新版本——后驅標準續(xù)航版，也就是傳說中的磷酸鐵鋰電池版本，補貼后售價22.99萬起，和現(xiàn)有版本的最低價保持一致。官方宣布消息后，網(wǎng)友似乎都選擇性忽視了磷酸鐵鋰這一最大的變化，而是將放大鏡對準了價格…

續(xù)航減了價格不變？誤會了

小鵬P7此次新增的后驅標準續(xù)航版，硬件上最大的變化是電池換裝磷酸鐵鋰材料，電池總能量則從后驅長續(xù)航版的70.8kWh削減到60.2kWh。電池能量的減少自然意味著續(xù)航的下降，P7后驅標準續(xù)航版NEDC綜合續(xù)航為480km，而后驅長續(xù)航版的續(xù)航為586km，新車型續(xù)航可謂“直降100”。

小鵬P7后驅標準續(xù)航版續(xù)航下降

讓部分網(wǎng)友覺得小鵬不講武德的地方來了，小鵬P7后驅標準續(xù)航版的起售價為22.99萬，這不是跟之前的后驅長續(xù)航版一樣嗎？續(xù)航減了價格卻不變，這是什么操作？

小鵬P7價目表

為此，智車派也專門去小鵬官網(wǎng)進行了了解。結果發(fā)現(xiàn)，這其中確實存在誤解。此前的小鵬P7后驅長續(xù)航版分為智行版、智享版和智尊版，而此次更新的后驅標準續(xù)航版其實只有后兩個版型。也就是說，在配置一致的情況下，減了續(xù)航的后驅標準續(xù)航版P7，價格也做了相應的調整，智享版和智尊版的價格均下調了2萬元。

此外，智車派還了解到，同版型的情況下，和P7后驅長續(xù)航版本相比，新增的后驅標準續(xù)航車型主要的差別基本只體現(xiàn)在續(xù)航里程上，其他方面如外觀、內(nèi)飾、智能和自動駕駛等配置并無二致。

推出磷酸鐵鋰電池車型，是為了跟風？

既然價格方面已經(jīng)證明是一場誤會了，那我們還是回到磷酸鐵鋰電池上來。

其實，關于磷酸鐵鋰和三元鋰電池的愛恨情仇早已是老生常談，在相關話題的帖子下，永遠都有兩派人士在打口水仗。可謂“公說公有理婆說婆有理”，誰都不服誰。

磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是當前電動汽車主要采用的兩種電池類型。而在電動汽車發(fā)展的初期，磷酸鐵鋰電池是唱主角的那一位，基本上純電動車都采用的是這種電池，比如大家熟知的比亞迪秦。不過，現(xiàn)在三元鋰電池已經(jīng)“翻身農(nóng)奴把歌唱”，目前市面上多數(shù)電動汽車搭載的都該種電池。

風水輪流轉的原因有很多，我們主要談一談能量密度這一點。在電動汽車發(fā)展的過程中，續(xù)航短是被用戶吐槽最多的缺點，時至今日，不少人在購買電動汽車時都會提前產(chǎn)生續(xù)航焦慮的心理。如何在空間有限甚至更小空間的車身內(nèi)提升續(xù)航？答案就是提高電池的能量密度。相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池最大的優(yōu)勢便是容量更高、能量密度更大，而且國家將新能源補貼政策與電池能量密度綁定，基于這兩點，汽車廠商越來越傾向于三元鋰電池。加上廠商們的積極宣傳，“三元鋰電池是電動汽車的未來”這種想法被根植在大部分消費者的腦海里。

然而，劇情到這還沒有結束，隨著特斯拉、比亞迪和小鵬等主流電動車廠商的動作轉向，磷酸鐵鋰電池貌似又將迎來屬于自己的春天。

隨著電池技術的發(fā)展以及新能源汽車補貼政策的退坡，汽車廠商對三元鋰電池的熱情開始下降。不斷涌現(xiàn)的電池安全事故，更表明單純追求電池能量密度而枉顧安全性能，不是一條光明的路。

我們回過頭來看磷酸鐵鋰電池，它擁有三元鋰電池無可比擬的安全優(yōu)勢，比如更耐高溫，還有循環(huán)壽命更長、成本更低等優(yōu)點加持。最關鍵的是，通過電池企業(yè)的不懈努力，磷酸鐵鋰電池為人所詬病的能量密度低的問題也在逐漸化解。

像屬于磷酸鐵鋰電池類型的比亞迪刀片電池，通過將電池的電芯加長，使單個電芯形狀扁平、窄小，然后將多個“刀片”捆扎形成模組，最后幾個大模組再組合成電池。其最大的看點是減少了模組結構和單體連接線束，從而提升封裝效率進而大大提升能量密度。另一大動力電池巨頭寧德時代也提出了一項CTP技術，其在三元鋰和磷酸鐵鋰等材料體系的基礎上，通過系統(tǒng)集成及工藝改進方式，來降低成本和提升能量密度。CTP技術方案最早是基于磷酸鐵鋰材料做的，后來才拓展到三元鋰材料體系。

比亞迪刀片電池

去年10月，特斯拉開始在上海超級工廠生產(chǎn)標準續(xù)航升級版Model 3，搭載磷酸鐵鋰電芯。就在不久前，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示，特斯拉將把部分電動汽車的三元鋰電池換成磷酸鐵鋰電池，以應對鎳將出現(xiàn)供應短缺的問題。鎳供應持續(xù)緊張的確是事實，但恐怕磷酸鐵鋰電池技術成熟以及成本更低等也是馬斯克擁抱磷酸鐵鋰電池的主要原因。

在特斯拉這個新能源火車頭的帶領下，磷酸鐵鋰電池勢必會受到越來越多車企的寵幸。如今，小鵬已經(jīng)率先邁出一腳，你可以說它跟風，但對于消費者而言，更親民的價格以及可接受的續(xù)航能力擺在那，何嘗不是一種選擇呢？

選磷酸鐵鋰還是三元鋰，不用太過糾結

人無完人，電芯也無完電芯。無論磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，都有各自的優(yōu)劣勢，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，這兩者已經(jīng)是動力電池領域并駕齊驅的兩駕馬車。

智車派從中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟獲悉到最新數(shù)據(jù)。2021年1月，中國動力電池產(chǎn)量共計12.0GWh，同比增長317.2%。其中，三元鋰電池產(chǎn)量為6.8GWh，占總產(chǎn)量的56.8%，同比增長241.6%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為5.2GWh，占總產(chǎn)量的43.1%，同比增長493.6%。從產(chǎn)量增速不難看出，磷酸鐵鋰電池正在成為市場的香餑餑，預計市占率將持續(xù)走高。

2021年1月我國動力電池裝車量（按材料類型劃分）

而在裝車量方面，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都實現(xiàn)了大幅度的同比增長。1月，中國動力電池裝車量共計8.7GWh，同比增長273.9%。三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池裝車量分別為5.4GWh和3.3GWh，分別同比增長241.9%和349.8%。

整體而言，磷酸鐵鋰電池表現(xiàn)出了強勁的增長動力，三元鋰電池也占據(jù)重要的地位。從趨勢來看，國內(nèi)電動汽車市場競爭愈發(fā)激烈，特斯拉、蔚來、理想和小鵬等頭部勢力互相競爭的同時，欲抱團搶占燃油車市場份額，由于磷酸鐵鋰相對于三元鋰材料具有成本優(yōu)勢，在特斯拉、比亞迪和小鵬之后，會有越來越多的玩家采用磷酸鐵鋰電池來降低生產(chǎn)成本，從而以更低的終端售價來搶占市場份額。智車派注意到，榮威、長安、東風風神等傳統(tǒng)汽車廠商也在申報配套磷酸鐵鋰電池的乘用車。

至于消費者如何選，智車派認為無需太過糾結，市場大數(shù)據(jù)充分說明了兩種電池材料的可靠性和實用性。但如果你的坐標偏北方，或許可以向低溫性能更好的三元鋰電池稍微傾斜。